اتوبوسرانی تهران چگونه از شرایط بحرانی خارج می شود؟
به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، در سال های اخیر به ویژه در شرایطی که با شیوع کرونا مواجه هستیم نیاز به توسعه و نوسازی حمل و نقل عمومی به ویژه ناوگان اتوبوسرانی که از فرسودگی رنج می برد، بیش از پیش احساس می شود. اگرچه بی مهری دولت به این حوزه بیش از یک دهه تداوم داشته و مدیریت شهری فعلی نیز مدت زمان زیادی برای پرداختن به این حوزه هدر داده است اما در یکی دو سال اخیر آستین ها را بالا زده تا لباسی نو بر تن ناوگان فرسوده شهر تهران کند.
اگرچه با مشاهده برخی تصاویر به نظر می رسد ناوگان اتوبوسرانی اوضاعی وخیم تر از آنچه فکر می کنیم دارد اما محمود ترفع مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران در گفت و گویی جامع وضعیت اتوبوسرانی را تشریح کرده است که متن کامل آن تقدیم مخاطبان تسنیم می شود:
تسنیم: سالهاست بار مسئولیت توسعه حمل و نقل عمومی بر دوش شهرداری افتاده و دولت به وظایف قانونی خود عمل نکرده؛ این در حالی است که حمل و نقل عمومی وضعیت نگران کننده ای دارد و در این بین اوضاع اتوبوسرانی به مراتب بدتر از مترو و تاکسی است؛ برخی عکس ها و شواهد نیز حاکی از این است که تعداد زیادی اتوبوس در توقفگاه های شرکت واحد در حال خاک خوردن هستند، روز به روز به تعداد آنها افزوده و قطعات برخی از آنها برای سایر اتوبوس ها استفاده میشود؛ آیا اوضاع اتوبوسرانی از آنچه فکر می کنیم هم بدتر شده است که شاهد چنین چنین وضعیتی هستیم؟
توسعه حمل و نقل عمومی یک وظیفه حاکمیتی است؛ بخشی از حاکمیت نیز شهرداری و بخش دیگر دولت است؛ تا سال ۱۳۸۹ دولت اتوبوس هایی از خودروسازهای داخلی خریداری و بین شهرهای سراسر کشور توزیع می کرد، برخی سال ها شهرداری تهران از دولت بیش از ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس تحویل گرفته است اما طبق جدول آماری موجود، مشخص است که از سال ۸۹ به بعد اتوبوسی تحویل داده نشده و بخشی از تعهدات دولت در این حوزه عمل نشده است.
شهرداری تهران نیز در دوره های مختلف در حد بضاعتش تلاش کرده است به عنوان مثال در یکی از دوره ها، طی چند سال ۱۱۰۰ دستگاه اتوبوس دوکابین خریداری و خطوط بی آرتی راه اندازی شد بدون اینکه دولت ریالی بابت آن پرداخت کند.
دولت از سال ۸۹ به بعد، فقط مبالغ ناچیزی به عنوان یارانه بلیت پرداخت کرده است؛ در سال گذشته، یارانه بلیت حمل و نقل عمومی سراسر کشور اعم از اتوبوسرانی و مترو ۲۵۰ میلیارد تومان بوده است! در حالی که شرایط مالی نه تنها برای مردم بلکه برای ما نیز سخت بوده است زیرا باید هزینه های حدود ۶ هزار دستگاه اتوبوس را در سطح شهر پوشش می دادیم در حالیکه با افزایش تورم، افزایش نرخ ارز، افزایش هزینه های پشتیبانی به دلیل وارداتی بودن بسیاری از قطعه ها، نایابی قطعات به دلیل تحریم ها و کاهش ۷۰ درصدی درآمد اتوبوسرانی به دلیل کرونا مواجه بودیم. اما با پیگیری های صورت گرفته تنها ۱۰۰ میلیارد تومان از ۲۵۰ میلیارد تومان یارانه بلیت به کل کشور اختصاص دادند که سهم شرکت واحد اتوبوسرانی تهران ۲۱ میلیارد تومان آن هم به صورت غیرنقد بود!
۲۱ میلیارد تومان مذکور اسناد خزانه با سررسید سه ساله است که زمان نقد شدن آن سال ۱۴۰۲ پیش بینی شده است یعنی یا باید تا سال ۱۴۰۲ صبر کنیم یا با جایی که به آن بدهکار هستیم توافق کنیم که ۲۱ میلیارد تومان از طلب خود را چند سال دیگر نقد کند!
در این شرایط سخت این را در نظر بگیرید که متوسط عمر ناوگان بخش خصوصی بالای ۱۳ سال و متوسط عمر اتوبوس های شرکت واحد به حدود ۱۰ سال رسیده است که معنایش این است که بسیاری از اتوبوسها عمر بیش از ۱۳ سال دارند و با توجه به خدمات روزانه ای که ارائه می دهند قطعا تعدادی از آنها خراب می شوند. عمده ی اتوبوس های تک کابین متعلق به بخش خصوصی هستند که به دلیل پایین بودن کرایه ها با مشکلات اقتصادی مواجه شده اند و بخشی از اتوبوس هایشان متوقف شده است.
بنده به عنوان مدیرعامل شرکت واحد بارها اعلام کرده ام که اگر روند به همین ترتیب ادامه یابد و دولت کمک نکند حداقل بخش خصوصی اتوبوسرانی تهران در سال ۱۴۰۰ ورشکست خواهد شد بنابراین نیازی به انتشار عکس نیست.
همه جای دنیا حمل و نقل عمومی را یک سرویس حاکمیتی می دانند و از آن حمایت می کنند، دولت ها موظف هستند خدمات ارزان قیمت را به مردم ارائه بدهند که دلیل موجهی دارد زیرا اگر حمل و نقل عمومی خوب و قابل اعتمادی وجود داشته باشد مردم کمتر از خودروی شخصی استفاده می کنند و در پی آن ترافیک، آلودگی هوا، آلودگی صوتی و استرس شهروندان کاهش می یابد.
متأسفانه این حمایت از سال ۸۹ به بعد انجام نشده است اما اکنون که نزدیک تغییر و تحول دولت هستیم خواهشمان از دولت جدید این است که حتما برای حمل و نقل عمومی شهرها برنامه داشته باشند. ما نیز حاضریم کمک کنیم و به آنها راهکار دهیم زیرا بر این باور هستیم که شهرها به ویژه کلانشهرها نیازمند حمایت جدی هستند.
تسنیم: به موضوع استفاده از قطعات اتوبوس های فرسوده برای سایر اتوبوس ها اشاره نکردید؛ این امر اتفاق نمی افتد؟
اصلا اینطور نیست که انباری از اتوبوس داشته باشیم که قطعات آنها را برای سایر اتوبوس ها استفاده کنیم البته ممکن است به صورت موردی جایگزینی موقت داشته باشیم. وقتی یک اتوبوس خراب در توقفگاهی متوقف می شود، سامانه مربوطه اعلام می کند که فلان اتوبوس فعلا متوقف شده و برای راه اندازی به چه قطعاتی نیاز دارد. این اطلاعات در اختیار واحد مالی قرار می گیرد و نسبت به خرید قطعات اقدام می شود تا بتوان اتوبوس را راه اندازی کرد اما اینطور نیست که بانک اتوبوسی ایجاد کرده باشیم تا قطعات آنها را برای سایر اتوبوس ها استفاده کنیم.
تسنیم: حتی درباره اتوبوس هایی که اصلا قابل استفاده نیستند نیز چنین اتفاق نمی افتد؟
خیر؛ ممکن است موتور یک اتوبوس سوخته باشد که تعمیر آن هزینه سنگینی دارد و تعمیر آن زمانبر است، کنار آن اتوبوسی قرار دارد که لاستیک آن به دلیل گیر کردن در یک دریچه پاره شده، منطقی است که شرکت واحد یا بخش خصوصی از لاستیک اتوبوسی که دوماه باید برای تعمیر موتور معطل بماند، برای اتوبوس کناری استفاده کند. بنابراین جایگزینی موقت وجود دارد اما اصلا اینطور نیست که اتوبوس های فرسوده ای را نگهداری و قطعات آن را برای سایر اتوبوس ها استفاده کنیم. میتوانید سری به سامانه های شرکت واحد بزنید و از این وضعیت اطمینان حاصل کنید.
تسنیم: برخی از کارشناسان و صاحبنظران مدیریت شهری بر این باور هستند که مسئولان این دوره شهرداری در بخش اتوبوسرانی و مترو بی عرضه بودند که نه تنها نتوانستند از دولتی که با آنها همسو بوده حتی کمک های قانونی دریافت کنند بلکه در تأمین قطعات هم به خوبی عمل نکردند و فرصت ها از دست رفته است.
وقتی می گویم عمر ناوگان اتوبوسرانی به بیش از ۱۳ سال رسیده یعنی یک غفلت چندین ساله وجود داشته است، اینطور نیست که طی ۲ یا ۶ سال این وضعیت رخ داده باشد. از سال ۸۹ که دولت به تعهدات خود عمل نکرد، شهرداری در ادوار مختلف مدیریت شهری( که بنده اصلا کاری به جناح سیاسی آنها ندارم)، بسته به بنیه مالی خود اقدام کرده است.
در سال گذشته که اقتصاد همه افراد به دلیل شرایط کرونا دچار مشکل شد، درآمد اتوبوسرانی هم به استناد آمار حدود ۷۰ درصد کاهش یافت آیا این امر روی عملکرد یک شرکت اثرگذار نیست؟ قطعا ما نیز مثل تمامی بخش های اقتصاد و حتی خانواده ها دچار مشکل شدیم و با تحریم، تورم و نایابی قطعات رو به رو بودیم اما اقداماتی انجام دادیم تا با حداکثر توان سرویس دهی کنیم.
تسنیم: این کار را چطور انجام دادید؟
یکسری منابع منابع مالی در بودجه دولت وجود دارد که شرکت واحد تا سال گذشته اصلا از آنها استفاده نکرده بود! ما ازظرفیت های محدودی که لابه لای قوانین بودجه است و کسی سراغ آن نرفته بود استفاده کردیم.
تسنیم: مثال می زنید؟
بله؛ در سال ۹۹ برای نخستین بار از محل تبصره ۱۸ قانون بودجه دولت برای بازسازی اتوبوس ها استفاده کردیم و اتفاقا نامه بازسازی ۹۰۰ دستگاه توسط سازمان شهرداری ها به سازمان برنامه و بودجه همین امروز ارسال شده است. برای تحقق این امر پیگیری ها را از سال گذشته آغاز کردیم که اکنون در حال به سرانجام رسیدن است. بر این اساس اتوبوس های متوقف، در تعمیرگاه هایی که توسط منابع مالی تبصره ۱۸ تجهیز کرده ایم بازسازی و مجدد راه اندازی میکنیم.
علاوه بر این برای نخستین بار از ظرفیت تبصره ۱۹ قانون بودجه دولت استفاده کردیم که بر اساس آن با استفاده از ۱۶۰ میلیارد تومان منابع دولتی و مشارکت بخش خصوصی نخستین خط اتوبوس برقی فول الکتریک که برق بالاسری ندارد و اتوبوس با باتری کار می کند از میدان جمهوری تا بهارستان راه اندازی خواهد شد.
همچنین از ظرفیت اوراق مشارکت در بودجه دولت استفاده کردیم که هیچگاه در اتوبوسرانی از آن استفاده نشده بود؛ سال گذشته که با شرایط سخت اقتصادی، مالی و کرونایی، مشکلات بسیاری داشتیم، با استفاده از منابع مالی شهرداری و با کمک اوراق مشارکت سال ۹۸، ۲۵۰ دستگاه به ناوگان اضافه کردیم.
علاوه بر این، خط تولید کارخانه ای که ۹ سال متوقف بود را در سال حمایت از تولید ملی، راه اندازی کردیم. این موارد انواع بی عرضگی ما بود که به آن اشاره کردم!!
امسال هم برای خرید ناوگان مناقصاتی برگزار کردیم، یک مرحله از آن برنده ای نداشت اما مجددا برای خرید ۱۲۰ دستگاه اتوبوس، ۱۰۰ دستگاه میدل باس و ۲۰ دستگاه ون برای سامانه ی حمل و نقل جانبازان و معلولین، مناقصه برگزار کردیم که خوشبختانه هفته گذشته مناقصه اتوبوس ها برنده داشت و برای میدل باس نیز احتمال زیاد هفته آینده برنده خواهیم داشت.
این روند همچنان ادامه دارد زیرا متعهد شده ایم ۵۰۰ تا ۱۰۰۰ دستگاه را طی سال ۱۴۰۰ به ناوگان اضافه کنیم. بخشی از منابع مالی سال ۹۸ نیز اخیرا آزاد شد و به زودی اوراق مشارکت سال ۹۹ نیز به دستمان خواهد رسید.
پیگیری اوراق مشارکت ۱۴۰۰ را نیز به تازگی آغاز کرده ایم؛ علاوه بر این در بودجه شهرداری برای خرید ناوگان جدید پیش بینی هایی صورت گرفته تا حداقل ۵۰۰ دستگاه اتوبوس به ناوگان اتوبوسرانی افزوده شود.
تسنیم: در ۴ سال مدیریت فعلی شهر تهران دقیقا چه تعداد اتوبوس به ناوگان اضافه شد؟
در سال ۹۸، ۱۳ دستگاه اتوبوس دو کابین، سال گذشته ۲۵۰ دستگاه اتوبوس و مینی بوس و تعدادی هم توسط بخش خصوصی طی ۴ سال گذشته به ناوگان اتوبوسرانی اضافه شد، بنابراین مجموعا در این دوره حدود ۴۰۰ دستگاه اتوبوس به بهره برداری رسید. امیدوارم در سال جاری نیز حداقل ۵۰۰ دستگاه اتوبوس در اختیار ناوگان قرار گیرد اما نباید وظیفه دولت فراموش شود، دولت جدید بهتر است رویکردهایی مناسبی در این حوزه داشته باشد.
قرار بود دولت از طریق تهاتر ۵۰۰۰ دستگاه اتوبوس خریداری کند و در اختیار شهرها قرار دهد، طبق ابلاغیه این مصوبه اختیار عمل به شهرداری ها داده شده بود ما نیز با پیگیری های بسیار، کار را به مرحله عقد قرار رساندیم اما پیش از امضای قرارداد، ستاد کرونا مصوبه دیگری تصویب کرد که بر اساس آن اختیار انجام این کار از شهرداری ها سلب شد و در اختیار بخش های از دولت قرار گرفت.
اگر دولت فعلی می خواهد در راستای خدمت به مردم کاری را به سرانجام برساند، می تواند خرید ۵ هزار دستگاه اتوبوس را به مرحله عقد قرارداد برساند زیرا باید این نکته را در نظر داشت که اصولا تولید اتوبوس بر اساس سفارش مشتری است و اتوبوس آماده ای وجود ندارد بنابراین با حمایت دولت و سرعت بخشیدن به تحقق این امر، زمان کمتری برای رسیدن به اتوبوس ها صرف می شود.
در حال حاضر قیمت یک دستگاه اتوبوس تک کابین شهری حدود ۴ میلیارد تومان است، تهران هم حدود ۴ هزار دستگاه اتوبوس فرسوده دارد که جایگزین شدن آنها با قیمتی که به آن اشاره کردم یک رقم نجومی می شود و قطعا از عهده شهرداری خارج است بنابراین کمک دولت یک ضرورت است.
تسنیم: با ۵۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت سال ۹۸، ۴۵۰ میلیارد تومان اوراق سال گذشته، ۷۰۰ میلیارد تومان اوراق سال جاری و بودجه شهرداری تهران می تواند امیدوار بود که اتوبوسرانی از وضعیت بحرانی خارج شود؟
بله ۱۰۰ درصد علاوه بر این فکر می کنم شهرداری تهران با ظرفیت هایی که به آن اشاره کردم میتواند تغییرات خوبی در خدمات رسانی به شهروندان ایجاد کند و متوسط عمر ناوگان را کاهش دهد.
مزیتی که اتوبوس جدید نسبت به اتوبوس فرسوده دارد این است که اتوبوس فرسوده نیاز مند مراجعه به تعمیرگاه است، شاید تعداد اتوبوس های جدید کم باشد اما در سرویس دهی تأثیر زیادی دارد زیرا مراجعه به تعمیرگاه ندارد و در خدمات رسانی آن خللی ایجاد نمی شود.
تسنیم: اتوبوس های بخش خصوصی به ویژه در بخش مخازن گاز با مشکلاتی روبه رو هستند، شهرداری چه حمایتی می تواند از آنها داشته باشد؟
تأمین مخازن گاز به استناد اسناد بالادستی به عهده دولت است؛ سال ۹۷ تعدادی از مخازن اتوبوس ها را با منابع دولتی جایگزین کردیم وحدود یکسال است که پیگیری هایی برای سایر اتوبوس هایی که با این مشکل مواجه هستند انجام داده ایم که خوشبختانه نتیجه بخش بوده و به تازگی شماره حسابی اعلام کرده ایم که دولت بخش نخست مبالغ مورد نیاز را برای تعویض مخازن گاز اتوبوس ها در اختیارمان قرار دهد.
حدود ۷۰۰ دستگاه اتوبوس به دلیل منقضی شدن کپسول گاز متوقف هستند زیرا تزریق گاز در این کپسول ها خطر انفجار دارد اما با دریافت مبالغی که به آن اشاره کردم این اتوبوس ها به چرخه خدمت باز میگردند.
تسنیم: برای اتوبوس های بخش خصوصی که قرارداد آنها رو به اتمام است، تدبیری صورت گرفته است؟
اتوبوس هایی که به بخش خصوصی داده شده بود تعهد ۱۰ ساله داشت؛ ابتدای کار ۱۷٫۵ درصد پول اتوبوس را داده بودند و در ازای ۸۲٫۵ درصدی که دولت یارانه پرداخته بود باید ۱۰ سال درحمل و نقل عمومی سرویس دهی می کردند. طبق روال بعد از ۱۰ سال ،انتقال سند از شهرداری به شرکت ها انجام می شود اما اگر این اتوبوس ها از مدار خدمت رسانی خارج شوند، شهر با مشکل مواجه می شود بنابراین از شرکت ها خواسته ایم هر طور شده اتوبوس ها را حفظ و سهمی که با راننده اتوبوس شریک هستند را از رانندگان خریداری کنند.
انتهای پیام/
اگرچه با مشاهده برخی تصاویر به نظر می رسد ناوگان اتوبوسرانی اوضاعی وخیم تر از آنچه فکر می کنیم دارد اما محمود ترفع مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران در گفت و گویی جامع وضعیت اتوبوسرانی را تشریح کرده است که متن کامل آن تقدیم مخاطبان تسنیم می شود:
تسنیم: سالهاست بار مسئولیت توسعه حمل و نقل عمومی بر دوش شهرداری افتاده و دولت به وظایف قانونی خود عمل نکرده؛ این در حالی است که حمل و نقل عمومی وضعیت نگران کننده ای دارد و در این بین اوضاع اتوبوسرانی به مراتب بدتر از مترو و تاکسی است؛ برخی عکس ها و شواهد نیز حاکی از این است که تعداد زیادی اتوبوس در توقفگاه های شرکت واحد در حال خاک خوردن هستند، روز به روز به تعداد آنها افزوده و قطعات برخی از آنها برای سایر اتوبوس ها استفاده میشود؛ آیا اوضاع اتوبوسرانی از آنچه فکر می کنیم هم بدتر شده است که شاهد چنین چنین وضعیتی هستیم؟
توسعه حمل و نقل عمومی یک وظیفه حاکمیتی است؛ بخشی از حاکمیت نیز شهرداری و بخش دیگر دولت است؛ تا سال ۱۳۸۹ دولت اتوبوس هایی از خودروسازهای داخلی خریداری و بین شهرهای سراسر کشور توزیع می کرد، برخی سال ها شهرداری تهران از دولت بیش از ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس تحویل گرفته است اما طبق جدول آماری موجود، مشخص است که از سال ۸۹ به بعد اتوبوسی تحویل داده نشده و بخشی از تعهدات دولت در این حوزه عمل نشده است.
شهرداری تهران نیز در دوره های مختلف در حد بضاعتش تلاش کرده است به عنوان مثال در یکی از دوره ها، طی چند سال ۱۱۰۰ دستگاه اتوبوس دوکابین خریداری و خطوط بی آرتی راه اندازی شد بدون اینکه دولت ریالی بابت آن پرداخت کند.
دولت از سال ۸۹ به بعد، فقط مبالغ ناچیزی به عنوان یارانه بلیت پرداخت کرده است؛ در سال گذشته، یارانه بلیت حمل و نقل عمومی سراسر کشور اعم از اتوبوسرانی و مترو ۲۵۰ میلیارد تومان بوده است! در حالی که شرایط مالی نه تنها برای مردم بلکه برای ما نیز سخت بوده است زیرا باید هزینه های حدود ۶ هزار دستگاه اتوبوس را در سطح شهر پوشش می دادیم در حالیکه با افزایش تورم، افزایش نرخ ارز، افزایش هزینه های پشتیبانی به دلیل وارداتی بودن بسیاری از قطعه ها، نایابی قطعات به دلیل تحریم ها و کاهش ۷۰ درصدی درآمد اتوبوسرانی به دلیل کرونا مواجه بودیم. اما با پیگیری های صورت گرفته تنها ۱۰۰ میلیارد تومان از ۲۵۰ میلیارد تومان یارانه بلیت به کل کشور اختصاص دادند که سهم شرکت واحد اتوبوسرانی تهران ۲۱ میلیارد تومان آن هم به صورت غیرنقد بود!
۲۱ میلیارد تومان مذکور اسناد خزانه با سررسید سه ساله است که زمان نقد شدن آن سال ۱۴۰۲ پیش بینی شده است یعنی یا باید تا سال ۱۴۰۲ صبر کنیم یا با جایی که به آن بدهکار هستیم توافق کنیم که ۲۱ میلیارد تومان از طلب خود را چند سال دیگر نقد کند!
در این شرایط سخت این را در نظر بگیرید که متوسط عمر ناوگان بخش خصوصی بالای ۱۳ سال و متوسط عمر اتوبوس های شرکت واحد به حدود ۱۰ سال رسیده است که معنایش این است که بسیاری از اتوبوسها عمر بیش از ۱۳ سال دارند و با توجه به خدمات روزانه ای که ارائه می دهند قطعا تعدادی از آنها خراب می شوند. عمده ی اتوبوس های تک کابین متعلق به بخش خصوصی هستند که به دلیل پایین بودن کرایه ها با مشکلات اقتصادی مواجه شده اند و بخشی از اتوبوس هایشان متوقف شده است.
بنده به عنوان مدیرعامل شرکت واحد بارها اعلام کرده ام که اگر روند به همین ترتیب ادامه یابد و دولت کمک نکند حداقل بخش خصوصی اتوبوسرانی تهران در سال ۱۴۰۰ ورشکست خواهد شد بنابراین نیازی به انتشار عکس نیست.
همه جای دنیا حمل و نقل عمومی را یک سرویس حاکمیتی می دانند و از آن حمایت می کنند، دولت ها موظف هستند خدمات ارزان قیمت را به مردم ارائه بدهند که دلیل موجهی دارد زیرا اگر حمل و نقل عمومی خوب و قابل اعتمادی وجود داشته باشد مردم کمتر از خودروی شخصی استفاده می کنند و در پی آن ترافیک، آلودگی هوا، آلودگی صوتی و استرس شهروندان کاهش می یابد.
متأسفانه این حمایت از سال ۸۹ به بعد انجام نشده است اما اکنون که نزدیک تغییر و تحول دولت هستیم خواهشمان از دولت جدید این است که حتما برای حمل و نقل عمومی شهرها برنامه داشته باشند. ما نیز حاضریم کمک کنیم و به آنها راهکار دهیم زیرا بر این باور هستیم که شهرها به ویژه کلانشهرها نیازمند حمایت جدی هستند.
تسنیم: به موضوع استفاده از قطعات اتوبوس های فرسوده برای سایر اتوبوس ها اشاره نکردید؛ این امر اتفاق نمی افتد؟
اصلا اینطور نیست که انباری از اتوبوس داشته باشیم که قطعات آنها را برای سایر اتوبوس ها استفاده کنیم البته ممکن است به صورت موردی جایگزینی موقت داشته باشیم. وقتی یک اتوبوس خراب در توقفگاهی متوقف می شود، سامانه مربوطه اعلام می کند که فلان اتوبوس فعلا متوقف شده و برای راه اندازی به چه قطعاتی نیاز دارد. این اطلاعات در اختیار واحد مالی قرار می گیرد و نسبت به خرید قطعات اقدام می شود تا بتوان اتوبوس را راه اندازی کرد اما اینطور نیست که بانک اتوبوسی ایجاد کرده باشیم تا قطعات آنها را برای سایر اتوبوس ها استفاده کنیم.
تسنیم: حتی درباره اتوبوس هایی که اصلا قابل استفاده نیستند نیز چنین اتفاق نمی افتد؟
خیر؛ ممکن است موتور یک اتوبوس سوخته باشد که تعمیر آن هزینه سنگینی دارد و تعمیر آن زمانبر است، کنار آن اتوبوسی قرار دارد که لاستیک آن به دلیل گیر کردن در یک دریچه پاره شده، منطقی است که شرکت واحد یا بخش خصوصی از لاستیک اتوبوسی که دوماه باید برای تعمیر موتور معطل بماند، برای اتوبوس کناری استفاده کند. بنابراین جایگزینی موقت وجود دارد اما اصلا اینطور نیست که اتوبوس های فرسوده ای را نگهداری و قطعات آن را برای سایر اتوبوس ها استفاده کنیم. میتوانید سری به سامانه های شرکت واحد بزنید و از این وضعیت اطمینان حاصل کنید.
تسنیم: برخی از کارشناسان و صاحبنظران مدیریت شهری بر این باور هستند که مسئولان این دوره شهرداری در بخش اتوبوسرانی و مترو بی عرضه بودند که نه تنها نتوانستند از دولتی که با آنها همسو بوده حتی کمک های قانونی دریافت کنند بلکه در تأمین قطعات هم به خوبی عمل نکردند و فرصت ها از دست رفته است.
وقتی می گویم عمر ناوگان اتوبوسرانی به بیش از ۱۳ سال رسیده یعنی یک غفلت چندین ساله وجود داشته است، اینطور نیست که طی ۲ یا ۶ سال این وضعیت رخ داده باشد. از سال ۸۹ که دولت به تعهدات خود عمل نکرد، شهرداری در ادوار مختلف مدیریت شهری( که بنده اصلا کاری به جناح سیاسی آنها ندارم)، بسته به بنیه مالی خود اقدام کرده است.
در سال گذشته که اقتصاد همه افراد به دلیل شرایط کرونا دچار مشکل شد، درآمد اتوبوسرانی هم به استناد آمار حدود ۷۰ درصد کاهش یافت آیا این امر روی عملکرد یک شرکت اثرگذار نیست؟ قطعا ما نیز مثل تمامی بخش های اقتصاد و حتی خانواده ها دچار مشکل شدیم و با تحریم، تورم و نایابی قطعات رو به رو بودیم اما اقداماتی انجام دادیم تا با حداکثر توان سرویس دهی کنیم.
تسنیم: این کار را چطور انجام دادید؟
یکسری منابع منابع مالی در بودجه دولت وجود دارد که شرکت واحد تا سال گذشته اصلا از آنها استفاده نکرده بود! ما ازظرفیت های محدودی که لابه لای قوانین بودجه است و کسی سراغ آن نرفته بود استفاده کردیم.
تسنیم: مثال می زنید؟
بله؛ در سال ۹۹ برای نخستین بار از محل تبصره ۱۸ قانون بودجه دولت برای بازسازی اتوبوس ها استفاده کردیم و اتفاقا نامه بازسازی ۹۰۰ دستگاه توسط سازمان شهرداری ها به سازمان برنامه و بودجه همین امروز ارسال شده است. برای تحقق این امر پیگیری ها را از سال گذشته آغاز کردیم که اکنون در حال به سرانجام رسیدن است. بر این اساس اتوبوس های متوقف، در تعمیرگاه هایی که توسط منابع مالی تبصره ۱۸ تجهیز کرده ایم بازسازی و مجدد راه اندازی میکنیم.
علاوه بر این برای نخستین بار از ظرفیت تبصره ۱۹ قانون بودجه دولت استفاده کردیم که بر اساس آن با استفاده از ۱۶۰ میلیارد تومان منابع دولتی و مشارکت بخش خصوصی نخستین خط اتوبوس برقی فول الکتریک که برق بالاسری ندارد و اتوبوس با باتری کار می کند از میدان جمهوری تا بهارستان راه اندازی خواهد شد.
همچنین از ظرفیت اوراق مشارکت در بودجه دولت استفاده کردیم که هیچگاه در اتوبوسرانی از آن استفاده نشده بود؛ سال گذشته که با شرایط سخت اقتصادی، مالی و کرونایی، مشکلات بسیاری داشتیم، با استفاده از منابع مالی شهرداری و با کمک اوراق مشارکت سال ۹۸، ۲۵۰ دستگاه به ناوگان اضافه کردیم.
علاوه بر این، خط تولید کارخانه ای که ۹ سال متوقف بود را در سال حمایت از تولید ملی، راه اندازی کردیم. این موارد انواع بی عرضگی ما بود که به آن اشاره کردم!!
امسال هم برای خرید ناوگان مناقصاتی برگزار کردیم، یک مرحله از آن برنده ای نداشت اما مجددا برای خرید ۱۲۰ دستگاه اتوبوس، ۱۰۰ دستگاه میدل باس و ۲۰ دستگاه ون برای سامانه ی حمل و نقل جانبازان و معلولین، مناقصه برگزار کردیم که خوشبختانه هفته گذشته مناقصه اتوبوس ها برنده داشت و برای میدل باس نیز احتمال زیاد هفته آینده برنده خواهیم داشت.
این روند همچنان ادامه دارد زیرا متعهد شده ایم ۵۰۰ تا ۱۰۰۰ دستگاه را طی سال ۱۴۰۰ به ناوگان اضافه کنیم. بخشی از منابع مالی سال ۹۸ نیز اخیرا آزاد شد و به زودی اوراق مشارکت سال ۹۹ نیز به دستمان خواهد رسید.
پیگیری اوراق مشارکت ۱۴۰۰ را نیز به تازگی آغاز کرده ایم؛ علاوه بر این در بودجه شهرداری برای خرید ناوگان جدید پیش بینی هایی صورت گرفته تا حداقل ۵۰۰ دستگاه اتوبوس به ناوگان اتوبوسرانی افزوده شود.
تسنیم: در ۴ سال مدیریت فعلی شهر تهران دقیقا چه تعداد اتوبوس به ناوگان اضافه شد؟
در سال ۹۸، ۱۳ دستگاه اتوبوس دو کابین، سال گذشته ۲۵۰ دستگاه اتوبوس و مینی بوس و تعدادی هم توسط بخش خصوصی طی ۴ سال گذشته به ناوگان اتوبوسرانی اضافه شد، بنابراین مجموعا در این دوره حدود ۴۰۰ دستگاه اتوبوس به بهره برداری رسید. امیدوارم در سال جاری نیز حداقل ۵۰۰ دستگاه اتوبوس در اختیار ناوگان قرار گیرد اما نباید وظیفه دولت فراموش شود، دولت جدید بهتر است رویکردهایی مناسبی در این حوزه داشته باشد.
قرار بود دولت از طریق تهاتر ۵۰۰۰ دستگاه اتوبوس خریداری کند و در اختیار شهرها قرار دهد، طبق ابلاغیه این مصوبه اختیار عمل به شهرداری ها داده شده بود ما نیز با پیگیری های بسیار، کار را به مرحله عقد قرار رساندیم اما پیش از امضای قرارداد، ستاد کرونا مصوبه دیگری تصویب کرد که بر اساس آن اختیار انجام این کار از شهرداری ها سلب شد و در اختیار بخش های از دولت قرار گرفت.
اگر دولت فعلی می خواهد در راستای خدمت به مردم کاری را به سرانجام برساند، می تواند خرید ۵ هزار دستگاه اتوبوس را به مرحله عقد قرارداد برساند زیرا باید این نکته را در نظر داشت که اصولا تولید اتوبوس بر اساس سفارش مشتری است و اتوبوس آماده ای وجود ندارد بنابراین با حمایت دولت و سرعت بخشیدن به تحقق این امر، زمان کمتری برای رسیدن به اتوبوس ها صرف می شود.
در حال حاضر قیمت یک دستگاه اتوبوس تک کابین شهری حدود ۴ میلیارد تومان است، تهران هم حدود ۴ هزار دستگاه اتوبوس فرسوده دارد که جایگزین شدن آنها با قیمتی که به آن اشاره کردم یک رقم نجومی می شود و قطعا از عهده شهرداری خارج است بنابراین کمک دولت یک ضرورت است.
تسنیم: با ۵۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت سال ۹۸، ۴۵۰ میلیارد تومان اوراق سال گذشته، ۷۰۰ میلیارد تومان اوراق سال جاری و بودجه شهرداری تهران می تواند امیدوار بود که اتوبوسرانی از وضعیت بحرانی خارج شود؟
بله ۱۰۰ درصد علاوه بر این فکر می کنم شهرداری تهران با ظرفیت هایی که به آن اشاره کردم میتواند تغییرات خوبی در خدمات رسانی به شهروندان ایجاد کند و متوسط عمر ناوگان را کاهش دهد.
مزیتی که اتوبوس جدید نسبت به اتوبوس فرسوده دارد این است که اتوبوس فرسوده نیاز مند مراجعه به تعمیرگاه است، شاید تعداد اتوبوس های جدید کم باشد اما در سرویس دهی تأثیر زیادی دارد زیرا مراجعه به تعمیرگاه ندارد و در خدمات رسانی آن خللی ایجاد نمی شود.
تسنیم: اتوبوس های بخش خصوصی به ویژه در بخش مخازن گاز با مشکلاتی روبه رو هستند، شهرداری چه حمایتی می تواند از آنها داشته باشد؟
تأمین مخازن گاز به استناد اسناد بالادستی به عهده دولت است؛ سال ۹۷ تعدادی از مخازن اتوبوس ها را با منابع دولتی جایگزین کردیم وحدود یکسال است که پیگیری هایی برای سایر اتوبوس هایی که با این مشکل مواجه هستند انجام داده ایم که خوشبختانه نتیجه بخش بوده و به تازگی شماره حسابی اعلام کرده ایم که دولت بخش نخست مبالغ مورد نیاز را برای تعویض مخازن گاز اتوبوس ها در اختیارمان قرار دهد.
حدود ۷۰۰ دستگاه اتوبوس به دلیل منقضی شدن کپسول گاز متوقف هستند زیرا تزریق گاز در این کپسول ها خطر انفجار دارد اما با دریافت مبالغی که به آن اشاره کردم این اتوبوس ها به چرخه خدمت باز میگردند.
تسنیم: برای اتوبوس های بخش خصوصی که قرارداد آنها رو به اتمام است، تدبیری صورت گرفته است؟
اتوبوس هایی که به بخش خصوصی داده شده بود تعهد ۱۰ ساله داشت؛ ابتدای کار ۱۷٫۵ درصد پول اتوبوس را داده بودند و در ازای ۸۲٫۵ درصدی که دولت یارانه پرداخته بود باید ۱۰ سال درحمل و نقل عمومی سرویس دهی می کردند. طبق روال بعد از ۱۰ سال ،انتقال سند از شهرداری به شرکت ها انجام می شود اما اگر این اتوبوس ها از مدار خدمت رسانی خارج شوند، شهر با مشکل مواجه می شود بنابراین از شرکت ها خواسته ایم هر طور شده اتوبوس ها را حفظ و سهمی که با راننده اتوبوس شریک هستند را از رانندگان خریداری کنند.
انتهای پیام/
گفتگو با هوش مصنوعی
💬 سلام! می‌خوای درباره‌ی «اتوبوسرانی تهران چگونه از شرایط بحرانی خارج می شود؟» بیشتر بدونی؟ من اینجام که راهنماییت کنم.